l’ultimo ballo del V6 – Autoappassionati.it

Il 24 giugno 2025 saranno passati 10 anni dalla presentazione della Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, l’automobile che ha riportato sul mercato un’automobile con motore anteriore longitudinale, trazione posteriore e con una piattaforma pensata principalmente per il massimo piacere di guida. Arrivata sul mercato meno di un anno dopo, nell’aprile del 2016, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio aveva su di sé gli occhi di tutto il mondo, in attesa di poter di nuovo mettere le mani su una vera sportiva con il Biscione sul cofano.

Il risultato del lavoro degli ingegneri Alfa Romeo che, dal 2014, hanno lavorato su questo progetto in gran segreto a Modena, è sembrato subito capace di combattere con le super-berline come BMW M3 o Audi RS4, utilizzando una ricetta più aggressiva e senza compromessi delle altre. Se, infatti, le altre super saloon hanno una doppia anima, da auto di lusso durante la guida e più aggressive quando si spinge, per la Giulia Quadrifoglio la Casa di Arese ha scelto di spingere sulle emozioni e sul piacere di guida.

Con il restyling del 2023, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è stata aggiornata con i nuovi fari Matrix LED, il quadro strumenti digitale e, soprattutto, con delle piccole ma importanti novità meccaniche. Sotto il cofano, infatti, il 2.9 V6 biturbo guadagna 10 CV, arrivando a 520 CV e 600 Nm, mentre ci sono un nuovo differenziale autobloccante meccanico e angoli delle sospensioni rivisti.

Questa versione Super Sport, una tiratura limitata di 275 esemplari, appare come un vero e proprio canto del cigno della Giulia termica, in attesa della nuova Giulia, completamente elettrificata, in arrivo nel 2026. Salite a bordo con me di una prova speciale, che mi ha visto vivere per oltre 2.000 km tra passi di montagna, vita di tutti i giorni e una gran quantità di sovrasterzi una delle migliori automobili italiane degli ultimi decenni. Scopriamo allora come va, quanto costa e quanto emoziona l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport.

Prezzi Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport

Togliamo subito dall’equazione la razionalità, in una prova che muove più il cuore che il cervello. Nonostante questo, va detto che il listino prezzi della Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è alto, ovviamente, ma non così esagerato come si può pensare, soprattutto se paragonata alle rivali dirette. La gamma Giulia, infatti, parte dai 50.500 euro della 2.2 Turbo Diesel da 160 CV in allestimento Sprint, che con la Quadrifoglio condivide il telaio, lo sterzo e le sospensioni, ma non, ovviamente, le prestazioni. Questi sono, invece, i prezzi dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2024:

• Alfa Romeo Giulia 2.9 V6 Quadrifoglio, 96.300 euro
• Alfa Romeo Giulia 2.9 V6 Quadrifoglio Super Sport, 100.700 euro

Per una versione Super Sport, un allestimento limitato a 275 esemplari della Quadrifoglio, superiamo quindi i 100.000 euro, una cifra molto alta, ovviamente, ma commisurata e, anzi, inferiore alle dirette rivali. La nuova Mercedes-Benz C 63 AMG, pur avendo salutato il suo mitico V8 biturbo per un powertrain ibrido Plug-In e superando di 170 CV la potenza della Giulia, costa ben 125.000 euro, mentre in attesa della nuova RS 5, la versione Sport Attitude della S5, versione “intermedia” con 367 CV, costa oltre 93.000 euro. La rivale principale della Giulia Quadrifoglio, la BMW M3, invece, supera i 100.000 euro già con la versione “base” da 480 CV e cambio manuale, mentre la M3 Competition a trazione posteriore da 510 CV tocca i 110.000 euro.

Nello specifico, invece, la variante Super Sport della Giulia rappresenta un omaggio alla Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport, vettura da corsa del 1928 che portò al Biscione la prima delle sue 11 vittorie alla Mille Miglia. Le novità di questa versione speciale sono nei dettagli: all’esterno, fa il suo debutto un Quadrifoglio verde reinterpretato dal Centro Stile Alfa Romeo, per la prima volta su sfondo nero, mentre sono di serie lo scarico Akrapovic, l’aerodinamica attiva e i cerchi neri da 19 pollici. All’interno, invece, ad impreziosire la Super Sport ci pensano i sedili in pelle con il logo Super Sport e la dicitura “1 di 275” ricamata sul poggiatesta e l’appagante fibra di carbonio rossa “3D” priva di resina superficiale, per un effetto grezzo e tridimensionale davvero particolare.

Rimane, quindi, la dotazione di tutte le altre Quadrifoglio, con di serie fari Matrix LED anteriori e Full LED posteriori, il nuovo differenziale autobloccante meccanico posteriore, gli ammortizzatori a controllo elettronico, il quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e il sistema di infotainment Alfa Connect da 8,8 pollici con Apple CarPlay e Android Auto, sedili elettrici, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera. Il nostro esemplare, poi, aggiunge la vernice speciale Rosso Etna, proposta a 2.500 euro, Pack Techno (da 1.500 euro, che aggiunge la guida autonoma di Livello 2 e l’allarme) e gli eccezionali freni carboceramici (9.000 euro), portando il prezzo dell’esemplare che ho provato a 113.700 euro.

Esterni e interni Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport

Da fuori continua a colpire, soprattutto in rosso

Diciamoci la verità, il Giulione non ha bisogno di grandi presentazioni. Difficile che non ne abbiate mai vista una in versione Quadrifoglio: lunga 4,64 metri, ha uno stile molto simile alle altre Giulia, con alcuni dettagli che la rendono immediatamente riconoscibile. Dal frontale, ad esempio, se i fari Matrix LED ispirati a quelli della Tonale (che si sposano bene con il frontale della berlina italiana) e la calandra sono identici a quelli di una Giulia Veloce, il paraurti anteriore con un vistoso splitter in carbonio e prese d’aria aggiuntive per il raffreddamento dei freni è dedicato, così come il godurioso cofano anteriore, di serie in fibra di carbonio e con le ormai iconiche prese d’aria a branchia che spiccano al primo sguardo.

Lateralmente, i grandi cerchi da 19 pollici e gli enormi dischi dei freni carboceramici fanno il paio con le minigonne laterali più grandi, le finiture in nero lucido e le calotte degli specchietti in fibra di carbonio, mentre il nuovo Quadrifoglio si fa notare con il suo sfondo nero, ancora più cattivo. In coda, a prendersi la scena sono il grande diffusore posteriore e i quattro terminali di scarico Akrapovic, due per lato. Da veri intenditori è invece il piccolo alettone posteriore in fibra di carbonio, tanto discreto ad un primo sguardo quanto bello e appagante da vicino.

Sebbene abbia quasi 10 anni, il design dell’Alfa Romeo Giulia, soprattutto in versione Quadrifoglio, mantiene un fascino difficile da trovare altrove. Grazie alle alle dimensioni generose ma non esagerate, alle linee morbide ma molto aggressive e alle proporzioni da vera sportiva tra il cofano lungo, l’abitacolo arretrato e il posteriore corto e alto, la Giulia Quadrifoglio, soprattutto in questa tinta Rosso Etna bellissima dal vivo, è capace di attirare l’attenzione e l’ammirazione di appassionati e curiosi, e di far capire già da fuori di essere nata per privilegiare il piacere di guida ad ogni costo.

Gli interni della Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport, tra luci e ombre

Salendo a bordo, invece, troviamo il nuovo quadro strumenti “Cannocchiale” da 12,3 pollici, con un pannello dall’ottima qualità e una chiara leggibilità in ogni condizione. Non è, però, dei più personalizzabili, mentre alcune indicazioni come la navigazione o l’avvertimento di basso carburante vanno a “rubare” interamente lo spazio al contagiri, una leggerezza piuttosto sorprendente su una vettura così sportiva.

Per il resto, fibra di carbonio rossa e sedili specifici a parte, gli interni della Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport sono sostanzialmente invariati rispetto al passato, con i pro e i contro che questo comporta. La plancia, ad esempio, è realizzata con materiali curati e piuttosto piacevoli al tatto, ma non è esente da scricchiolii e piccoli rumorini (il nostro esemplare, ad esempio, ha sviluppato un suono proveniente dalla palpebra del quadro strumenti), mentre la parte bassa di plancia e pannelli porta è realizzata in plastica rigida.

Convince, invece, l’ergonomia dei comandi, che tra rotore per gestire il sistema di infotainment e volume e la plancetta separata del clima permette di gestire tutto al meglio anche in marcia. Mi sono trovato personalmente bene anche con il sistema di infotainment Alfa Connect: non è il più moderno o il sistema con le grafiche più futuristiche, è vero, ma ha tutto quello che serve e la connessione con il proprio smartphone (seppur via cavo) è molto affidabile.

Ci sono anche delle chicche, come la sezione dedicata alle schermate sportive, con una visualizzazione dedicata all’erogazione della coppia e alla pressione di sovralimentazione, una pagina dedicata ai tempi di 0-100 km/h, 1/4 di miglio e 100-0 km/h e un’ulteriore schermata, molto utile, per vedere le temperature di motore, trasmissione e freni. Convince meno la retrocamera, di qualità scarsa e che prende una porzione di schermo molto piccola.

Eccellente, invece, la posizione di guida, con il corpo disteso e perfettamente posizionato per la guida sportiva, così come è perfetto il volante. Questo tre razze dal diametro giusto ha i comandi gestiti in maniera ottima per sistema infotainment e Cruise Control Adattivo. Il tasto d’accensione rosso sul volante, poi, ora è persino più appagante di quello delle Ferrari alle quali si ispira, in quanto le Rosse hanno abbandonato questa soluzione in favore di un più asettico pulsante a sfioramento.

Sono perfette anche le palette in acciaio solidali al piantone, mentre lo spazio è buono in tutte le direzioni. Ben più criticabile è invece la leva del cambio fisica, Anche dietro si sta sufficientemente comodi (meglio sedere in quattro che in cinque per via del grande tunnel della trasmissione), mentre il bagagliaio è invariato rispetto alle altre Giulia: 480 litri.

Motore Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport

Non possiamo parlare della Giulia Quadrifoglio senza menzionare la meccanica, che non cambia tanto per la versione Super Sport quanto per il restyling dell’intera gamma Quadrifoglio introdotto a fine 2023. Realizzata sulla piattaforma Giorgio, la Giulia Quadrifoglio MY2023 si differenzia dal passato per due novità a livello di telaio e ciclistica di guida non da poco. Se, infatti, sono rimasti invariate lo schema delle sospensioni (a doppio quadrilatero davanti, Multilink dietro) e il sistema di ammortizzatori a controllo elettronico, al posteriore saluta il differenziale a controllo elettronico.

Il sistema di “e-diff”, ispirato a quello di produzione Ferrari e caratterizzato anche dalla presenza del torque vectoring, infatti, lascia il posto ad un più classico differenziale autobloccante di tipo meccanico. Questo LSD promette di essere meno incline al surriscaldamento (un problema riscontrato sulle precedenti Giulia “Q”) e di avere un’erogazione della potenza più aggressiva e divertente. Già dal 2020, poi, sono stati cambiati alcuni parametri delle sospensioni, compreso il discusso angolo di Ackermann. Questo angolo, che caratterizza la differenza in gradi tra la ruota interna alla curva e quella esterna alla curva, era molto aggressivo sulle prime Giulia. Questa scelta progettuale rendeva estremamente rapido e diretto lo sterzo, andando però a creare un “saltino” della vettura in fase di manovra.

Dopo aver ricevuto diverse lamentele riguardanti questo salto in manovra, Alfa Romeo ha deciso di ingentilire l’angolo di Ackermann, andando ad eliminare il saltino ma, allo stesso tempo, ridurre il raggio di sterzata e la rapidità e velocità di sterzo. Sarà determinante in fase di guida? Lo scopriremo tra poco. Nel frattempo, non possiamo dimenticare che, angoli di Ackermann a parte, sotto il cofano troviamo il potente e vigoroso 2.9 sei cilindri a V di 90°, fiore all’occhiello delle Quadrifoglio.

Non parleremo ancora della sua presunta parentela con il 3.9 V8 biturbo di Ferrari, quanto di puri e indiscutibili numeri. Dal 2023, i CV sono diventati 520, erogati a 6.500 giri, mentre la coppia è di 600 Nm, erogata in maniera continua tra i 2.500 e i 5.500 giri. A scaricarli a terra sulle sole ruote posteriori ci pensa il cambio, da diversi anni rappresentato dal solo automatico ZF a 8 marce con convertitore di coppia con gestione elettronica Alfa Romeo, mentre il nostro esemplare è dotato di enormi freni carboceramici con dischi da 390 mm all’anteriore e da 360 mm al posteriore.

Grazie a cofano e albero di trasmissione in carbonio e ad una gestione intelligente delle masse, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2024 ha un peso relativamente contenuto di 1.600 kg in ordine di marcia, mentre le prestazioni sono da vera Supercar. L’accelerazione 0-100 km/h è coperta in soli 3,9 secondi, mentre la velocità massima è da sogno: 308 km/h.

Prova su strada Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport

Abbiamo visto abbastanza dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: è arrivato il momento di guidarla. Sebbene abbia potuto guidare la sorella Stelvio Quadrifoglio per lo speciale di Natale dell’anno scorso, nonché la Giulia Veloce con motore 2.2 Turbo Diesel da 210 CV, quest’occasione ha rappresentato il mio battesimo con la mitica Giulia Quadrifoglio, nonché una delle ultime occasioni per guidarla. Per questo, ho percorso oltre 2.000 km con lei, dalle vie della mia città natale fino al Passo della Cisa, per tributarle un’ultima, vera guidata come si deve.

Cominciamo a parlare della Giulia dai contesti più quotidiani come, ad esempio, la città. Nel traffico, la Quadrifoglio si comporta come una classica Giulia, condividendo con le versioni “civili” un raggio di sterzata piuttosto ampio, lo sterzo molto leggero e rapido, una buona visibilità e un cambio a 8 marce che, in modalità Advanced Efficiency, è fluido e punta su cambiate quasi impercettibili. Rispetto alle altre, però, l’assetto è decisamente più rigido, saltellando sulle buche e sui dossi senza però mai essere “spacca schiena”, mentre il V6 è sempre piuttosto inquieto, dimostrando la voglia che ha di girare alto e dare tutto. Occhio poi ai freni carboceramici: ci vogliono alcune frenate e qualche minuto per farli entrare in temperatura, pena degli spazi di frenata lunghissimi a freddo. Compromessi ben noti con questo tipo di impianto frenante.

Guidando, invece, in statale, se ci si sforza di non sfruttare il 2.9 sotto il cofano il V6 è piuttosto fluido, elastico e persino civile nel sound, decisamente più contenuto, va detto, rispetto alle prime Quadrifoglio. Anche le sospensioni non sono mai troppo hardcore, offrendo una risposta soddisfacente sulle buche in modalità Advanced Efficiency o Normal sul selettore DNA. Il cambio è rapido e piuttosto intelligente nelle scalate, mentre sono ben tarati, ma molto apprensivi, i sistemi di sicurezza. Il Cruise Control Adattivo è preciso e piuttosto intelligente, così come il mantenitore di corsia, ma appena l’auto non sente la presenza delle mani sul volante si fa sentire con un rumoroso cicalino, anche quando si ha una sola mano sul volante.

Convince anche nei lunghi trasferimenti autostradali, dove l’assenza di rollio e la grande coppia del motore rendono veloci e mai troppo scomodi i viaggi in autostrada. Non è per nulla male anche l’insonorizzazione, nonostante il vigoroso propulsore e le grandi gomme sotto i passaruota, con i fruscii aerodinamici che risultano ben gestiti.

Ho provato questa Giulia in autunno inoltrato, con temperature spesso di poco superiori agli 0°C. In queste condizioni, anche in Advanced Efficiency le ruote posteriori possono perdere aderenza senza preavviso, con reazioni molto brusche che vanno capite e controllate. Un semplice sorpasso su asfalto viscido fa muovere il posteriore, e mi ha stupito vedere che non sempre la spia dell’ESP si accende sul quadro, portando a credere di avere tutto sotto controllo quando, in realtà, l’auto vi ha appena salvato da un testacoda.

Basta mettere in Dynamic o spingere un po’ di più per avere accesso ad un mondo diverso, ad un’auto molto diversa. Qui si vede la vera natura di questa vettura. Le sospensioni diventano molto più rigide, le cambiate da fluide diventano cattive e ben avvertibili, e il V6 690T tira fuori i suoi affilati artigli. Bisogna fare molta attenzione quando si mette giù l’acceleratore, perché le ruote posteriori da 285 mm di battistrada fanno quello che possono per mettere a terra la potenza, spesso portando a inebrianti perdite di aderenza anche sul dritto e a velocità quasi autostradali. Cambiando marcia, poi, si sente un forte calcio nella schiena, e se si frena, dopo due o tre frenate, il sistema carboceramico comincia a lavorare come si deve.

Per scoprire come si guida davvero in un habitat più adatto a lei ho abbandonato la campagna piemontese e mi sono diretto sul Passo della Cisa, una delle strade più belle tra Nord e Centro Italia, e qui ho trovato conferme alle mie aspettative ma non solo. Inizio subito da ciò che mi ha impressionato di più della Giulia Quadrifoglio: il telaio e lo sterzo. Non sarà più quel comando iper-diretto pre-correzione degli angoli di Ackermann, ma chi dice che questo sterzo sia scarso dice una menzogna.

Un comando così leggero ma, allo stesso tempo, diretto e comunicativo, che fa capire benissimo cosa stanno facendo le ruote, è qualcosa che ho trovato solo sulle migliori Ferrari. Solo due curve ben fatte con lo sterzo sono in grado di rendere una strada con lei memorabile senza neanche alzare il ritmo. Il telaio, invece, è pressoché perfetto. L’unione tra piattaforma Giorgio, sospensioni raffinate, ammortizzatori a controllo elettronico e quello sterzo così comunicativo rende la Giulia divertente, precisa, agile, stabile ma anche molto nervosa. Questo nervosismo va capito, interpretato, rispettato, perché il 2.9 V6 è davvero vigoroso e brusco, e se non le si da del lei si rischia tanto quando meno ce lo si aspetta.

In questo senso, finalmente Alfa Romeo ha allentato le briglie sulla modalità Dynamic, che ora lascia il posteriore più libero di muoversi. Non si arriva al nervosismo della modalità Race, da usare solo su pista e con tanta prudenza grazie all’erogazione rabbiosa del 2.9 biturbo, ma nonostante ci sia il “salvagente” del controllo di stabilità la Giulia Quadrifoglio 2024 è in grado di far sentire poderose perdite di aderenza, rendendo la guida davvero entusiasmante. A convincere è anche il nuovo differenziale autobloccante meccanico, non troppo brusco nelle reazioni e in grado di dare una certa prevedibilità al comportamento del retrotreno.

Il piacere di guida ha la meglio su tutto: è ancora una delle auto moderne più belle da guidare

La Giulia non avrà la tecnologia di un’Audi, le prestazioni pure di una Tesla Model 3 o la facilità di controllo al limite di una BMW M3, meno scorbutica e più progressiva quando si spinge davvero, ma ha qualcosa di raro nel mondo dell’auto di oggi, la personalità. Purtroppo dall’equazione manca un po’ di sound, ingentilito con tutti i filtri e le limitazioni per le emissioni introdotte dal lancio della Quadrifoglio nel 2016, mentre per il resto il Giulione è ancora un’automobile carismatica, che ti colpisce e muove la passione per l’auto che si ha dentro.

I freni, una volta scaldati, sono potentissimi, capaci di fermare una berlina da 1.600 kg spinta a velocità irripetibili in questo contesto in pochissimi metri, con l’ABS che deve fare gli straordinari per impedire alle ruote il bloccaggio. Lo sterzo è tarato in maniera ideale: è abbastanza leggero per non essere affaticante nella guida sportiva, ma allo stesso tempo è molto preciso e da tutte le informazioni che servono. L’assenza di gioco nel punto morto centrale, poi, permette di effettuare piccole correzioni quando compare il sovrasterzo, dando la percezione di essere in controllo.

Il cambio ZF è veloce sia in salita che, soprattutto, in scalata, e unito alle palette in metallo, posizionate in maniera perfetta, rende una guida su un passo di montagna una danza ritmata, ad alta intensità, coinvolgente e bellissima. A causa del telaio, il motore è un attore non protagonista. Il 2.9 V6, non fraintendetemi, è un gioiello: cattivo, aggressivo, con due distinte curve di erogazione a 3.000 e a 5.000 giri e la fame di giri che porta ad arrivare a 6.500 giri ad ogni cambiata (il 690T avrebbe la linea rossa oltre quota 7.000, ma è più una questione di sound in quanto, dopo i 6.600 giri, l’erogazione scema leggermente).

L’unione tra telaio, sospensioni e sterzo è semplicemente ideale. Le sospensioni, poi, sono rigide ma mai spaccaschiena, e la possibilità di impostare gli ammortizzatori in modalità Soft quando si è in Dynamic rende la guida su strade secondarie molto più facile. Insomma, basta giri di parole: l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio si guida bene, benissimo.

Poter godere del suo motore, del telaio e dello sterzo in uno scenario come quello del passo della Cisa è stata una delle esperienze più divertenti e soddisfacenti che ho avuto la fortuna di vivere, delle quali potete trovare il video qui sopra per salire a bordo con me della berlina del Biscione. Se amate sentire le sensazioni dallo sterzo e dal telaio, gestire sovrasterzi e perdite di aderenza e, quindi, vivere visceralmente un’auto da oltre 500 CV, tra le automobili moderne l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ha ben poche rivali, nessuna tra quelle con cinque posti e un bagagliaio capiente.

Certo, ho ottenuto una media di 15,1 l/100 km nel mio utilizzo, ovvero 6,5 km/l, e impegnandomi non sono mai riuscito a superare i 10 km/l, mentre quando si spinge si superano i 40 l/100 km, meno di 3 km/l, Il costo d’acquisto è molto alto e i costi di manutenzione, soprattutto per noi italiani, sono da capogiro. Questa Giulia è in grado di generare emozioni da vera Supercar, da auto speciale, che solo alcune supersportive sono in grado di dare. Ciò che mi ha lasciato stupito è però la conferma della bontà del progetto Giorgio.

Dalla Quadrifoglio, infatti, ho ritrovato le bellissime sensazioni riguardanti sterzo, cambio, telaio e bilanciamento anche sulla più civile Giulia Veloce 2.2 Multijet. Rispetto alle altre Giulia, la Quadrifoglio aggiunge un 20% in più di piacere di guida dato dal differenziale autobloccante, dal motore (unico, vero motore a fuoco della gamma, a mio parere) e dall’impostazione più estrema. Il restante 80%, però, è comune a tutte le Giulia, anche alla 2.2 Multijet da 150 CV, così come allo Stelvio.

Questo, per me, è il vero pregio di questo progetto: rendere il piacere di guida quanto più simile tra tutte le versioni, permettendo di ottenere emozioni e sensazioni uniche anche da un’auto normale. Scegliendo la Quadrifoglio, invece, vi mettete in garage una delle auto più memorabili ed emozionanti degli ultimi anni, che sarà molto, molto difficile dimenticare e, soprattutto, sostituire.

Scheda tecnica Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport

• Lunghezza 4,64 metri
• Larghezza 1,87 metri
• Altezza 1,43 metri
• Passo 2,82 metri
• Posti 5
• Bagagliaio 480 litri
• Motore 2.9 V6 biturbo benzina 690T
• Potenza 520 CV a 6.500 giri
• Coppia 600 Nm a 2.500-5.500 giri
• Cambio automatico a 8 marce
• Trazione posteriore
• Differenziale autobloccante meccanico
• Sospensioni anteriori a quadrilateri
• Sospensioni posteriori Multilink
• Peso in ordine di marcia 1.660 kg
• Pneumatici di serie 245/35 R19 anteriori – 285/30 R19 posteriori
• Accelerazione 0-100 km/h in 3,9 secondi
• Velocità massima 308 km/h
• Consumo medio nel ciclo misto WLTP 9,9 km/l
• Capacità del serbatoio 58 litri

Galleria Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport