Opere per il pnrr: Tav, tram e bretella al cardiopalma ma a rischiare di più in Veneto è il treno per l’aeroporto

Dalla cybersecurity alla smaterializzazione dei documenti, passando per la telemedicina sono molti i rivoli «invisibili» finanziati dal Pnrr. Ma c’è un filone del Piano nazionale di ripresa e resilienza che è impossibile non «vedere»: le infrastrutture. La parte del leone la fanno le rotaie, che siano per treni ad alta velocità o per il tram, immensi cantieri solcano il Veneto. Anche qui incombe la tagliola del giugno 2026, deadline inderogabile per completare i lavori. Ad alzare la posta, nel caso delle rotaie, è il costo stellare dei lavori e quindi dei finanziamenti legati, appunto, al rispetto delle scadenze.

Le tre opere principali

Sono tre le opere principali in regione: Alta velocità/Alta capacità dei tratti Brescia-Verona e Verona-Bivio di Vicenza; la bretella ferroviaria dell’aeroporto Marco Polo e la seconda e terza linea del tram di Padova. Se sulla Tav i lavori procedono spediti, ad essere in bilico sono la bretella del Marco Polo (difficilmente pronta per febbraio 2026 e quindi come inizialmente ipotizzato, per l’apertura dei Giochi olimpici invernali Milano-Cortina) e la terza linea del tram di Padova fra Vigonza e Rubano che sta combattendo la sua lotta contro il tempo per arrivare a destinazione in tempo. Per quanto concerne l’Alta velocità, dopo lo stallo dei tempi di Danilo Toninelli, ministro delle Infrastrutture, ha accelerato soprattutto grazie alla nomina del commissario Vincenzo Macello. Subito prima di Natale l’abbattimento del diaframma della galleria naturale di San Giorgio ha segnato un ulteriore passo in avanti. Le tratte ferroviarie AV/AC Brescia Est–Verona e Verona– bivio Vicenza rientrano fra le opere finanziate dal Pnrr e fanno parte del corridoio Mediterraneo che collega i porti del sud della Penisola iberica con il confine ucraino, passando per il sud della Francia, l’Italia settentrionale e la Slovenia, con una sezione in Croazia. Parliamo di una cifra ragguardevole: 4 miliardi e 470 milioni di euro. Brescia Est – Verona (escluso nodo di Verona) vale 2 miliardi e 951 milioni di cui fondi Pnrr per 2 miliardi e 73 milioni di euro. A novembre si era già speso un miliardo e 900 milioni. Il lotto Verona-Bivio Vicenza vale 3 miliardi e 60 milioni di cui 2 miliardi 397 milioni dal Pnrr. A novembre si erano spesi un miliardo e 335 milioni.

La line ferroviaria

Come si traducono i soldi spesi? La Brescia-Verona è lunga 47,6 km e l’avanzamento è del 75%. La messa in esercizio è prevista a dicembre 2026 e già da marzo si prevede la posa delle rotaie. La tratta fra Verona e il Bivio di Vicenza è lunga 44,25 km e sarà connessa alla tratta precedente anche se non dovesse essere terminato il nodo di Verona (che non è finanziato col Pnrr). L’avanzamento complessivo dei lavori è pari a circa il 56% e l’apertura, anche in questo caso, è prevista nel dicembre 2026. Già a gennaio è previsto il completamento dello scavo della galleria di San Martino Buon Albergo, che attraversa lo svincolo autostradale di Verona Est sotto il piano campagna. Ed entro giugno si procederà alla posa dell’«armamento ferroviario» vale a dire rotaie e traversine.

Si procede a tappe forzate anche sulla bretella ferroviaria che vede cantieri aperti lungo tutti gli 8 km di tracciato. Chiunque percorra la bretella autostradale verso l’aeroporto non può non vedere ruspe e gru impegnate nei cantieri, praticamente lungo tutto il tracciato: circa 8 chilometri dall’innesto del bivio sulla linea ferroviaria Mestre-Trieste fino alla futura stazione interrata in aeroporto, dei quali 3,7 in galleria e il resto all’esterno. Un progetto molto ambizioso del valore di 644 milioni di euro iniziato circa un anno fa con tempi già super compressi. Si lavora alle opere di fondazione per la tratta fuori terra, la risoluzione delle interferenze lungo il tracciato e le opere di contenimento della galleria. Ma c’è da occuparsi anche di un ponte sopra il fiume Dese con campata di 80 metri. La stima, ormai evidentemente ottimistica, prevedeva di completare il tutto a fine 2025, quindi in tempo per l’accensione della fiaccola olimpica dei Giochi invernali 2026 ma gli addetti ai lavori temono che non andrà così.

Anno decisivo

L’obiettivo realistico, per quanto ambizioso, è di finire in tempo per non perdere i finanziamenti Pnrr e quindi entro giugno 2026. È la stessa spada di Damocle che pende sulla terza linea del tram padovano. La macchina sta andando a tutta velocità (anche ieri i cantieri erano attivi nonostante il giorno festivo). E il 2025 sarà un anno decisivo. Si punta a completare la seconda linea (Sir 3), Voltabarozzo-Stazione, entro l’inizio del 2026. Il vero pressing è sulla Sir 2 (l’ultima a essere partita), la Vigonza-Rubano. Si lavora contro il tempo per arrivare a dama.

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